Wiele osób pamięta jeszcze czasy, kiedy to ciężko było przekręcić kierownicę jedną ręką. W starszych samochodach wspomaganie nie występowało w ogóle lub było rarytasem wśród większości egzemplarzy. Powodowało to bardzo ciężko obracającą się kierownicę, szczególnie podczas manewrów w czasie postoju. Kiedy pojazd się już poruszał, choć z niewielką prędkością, zdecydowanie łatwiej było nim manewrować. Czasy te na szczęście się zmieniły i wspomaganie w samochodach jest normalną sprawą. Dzięki niemu możemy bez problemów lekko i przyjemnie kręcić kierownicą i manewrować nią np. na parkingu. Budowa i działanie takiej przekładni to ciekawy mechanizm. Zobaczmy, jak on wygląda.
Wspomaganie kierownicy
Możemy wyróżnić główne trzy rodzaje wspomagania kierownicy. Pierwszym z nich jest wspomaganie pneumatyczne. Tam przekładnia wspomagana jest przez sprężone powietrze. Z uwagi na fakt wykorzystywania powietrza, jest to powszechne w pojazdach ciężarowych i nie stosuje się tego w samochodach osobowych. Kolejnymi stosowanymi już w samochodach osobowych rodzajami układu wspomagania są układy hydrauliczne i elektryczne. Dziś skupmy się na przekładniach hydraulicznych.
Budowa i działanie układu hydraulicznego
Układ kierowniczy ze wspomaganiem składa się z paru elementów. Pierwszym z nich jest oczywiście przekładnia kierownicza zmieniająca ruch kierownicy na skręt kół. Przekładnia kierownicza dzieli się na dwa typy. Jeden z nich to przekładnie listwowe. Są to przekładnie lżejsze i zdecydowanie bardziej precyzyjne niż ślimakowe. Dzięki swojej niższej wadze i dużej precyzji stosowane są w większości samochodów osobowych. Przekładnie ślimakowo-kulkowe są mniej precyzyjne, ale dużo bardziej wytrzymałe, dlatego znajdują swoje zastosowanie głównie w cięższych pojazdach, suv’ach i dostawczakach. Kolejnym nieodzownym elementem układu wspomagania jest pompa hydrauliczna. Pompa ta wprawiana jest w ruch poprzez koło zębate lub częściej pasek wielorowkowy. Wraz z pracą silnika wytwarza ciśnienie w układzie wspomagania, które pomaga nam skręcać. Płyn pod ciśnieniem napiera na tłok. Poprzez skręt kierownicy ciśnienie tego płynu trafia w odpowiednią komorę w przekładni kierowniczej i przesuwa tłok w daną stronę. Wszystko to dzieje się za pomocą bardzo precyzyjnych zaworów. Kiedy jedziemy na wprost, płyn pod ciśnieniem swobodnie przepływa dookoła zaworu i trafia do zbiornika wyrównawczego, a następnie znów do pompy tworząc pełny obieg. Dzięki temu swobodnemu przepływowi płynu, ciśnienie w obu komorach przekładni jest takie samo i tłok pozostaje w jednym miejscu. Kiedy zaczynamy wykonywać ruch skrętu kierownicą, przesuwamy położenie tego zaworu w jedną lub drugą stronę. Dzięki temu zawór ten zamyka odpływ płynu do zbiornika wyrównawczego z danej komory i wywiera nacisk na tłok, który przesuwa się i pomaga nam skręcić kierownicą. Kiedy wrócimy do neutralnego położenia kierownicy przy jeździe na wprost, zawór ponownie otwiera swobodny przepływ płynu między komorami, a równoważące się ciśnienie pozostawia tłok w neutralnym położeniu. Zależnie od tego czy skręcamy w prawo, czy w lewo, płyn pod ciśnieniem trafia do jednej bądź drugiej komory.
Obecnie nie jesteśmy sobie w stanie wyobrazić jazdy samochodem bez układu wspomagania kierownicy. Jeśli chcemy sobie przypomnieć, jaką siłę należy przyłożyć do skrętu kół, jeśli nie mamy wspomagania, wystarczy spróbować skręcić kołami na zgaszonym silniku. O układ ten również trzeba dbać. Należy pamiętać o okresowej wymianie płynu we wspomaganiu, pilnowaniu jego stanu i usuwaniu wszelkich wycieków. Również pamiętajmy o wymianie zużytych drążków i końcówek kierowniczych. Ważną rolę pełnią również osłony drążków kierowniczych, które zatrzymują pył i brud, który mógłby się dostać do przekładni kierowniczej i ją uszkodzić. Uszkodzone przekładnie kierownicze wymagają regeneracji, która zależnie od uszkodzeń i modelu może być kosztowna.
